Domov   >  Čas a my
publikované: 23.02.2021 - 15:05  //  aktualizácia: 23.02.2021 - 15:22  //  zobrazené: 8773

Železnica v Šali

Železnica v Šali

 

Nasledujúci príspevok je vytvorený z citácie textu, ktorý v publikácii Šaľa Kapitoly z histórie mesta napísal Karol Šmida (použitý text je zo strán 194 až 196). Knihu vydalo Mesto Šaľa a vytlačilo REPRO T Šaľa v roku 1993. Fotografie sú z archívu Júliusa Moráveka a MsKS Šaľa.

Rýchly rast priemyselnej výroby, rozšírené obchodné vzťahy medzi jednotlivými krajinami, vynález parnej lokomotívy a jej využitie boli hlavnými hospodárskymi impulzmi budovania a rozširovania rýchlej, bezrizikovej hromadnej železničnej dopravy. A nie v malej miere aj politické záujmy Rakúsko-Uhorska si vyžadovali takéto spojenie medzi obidvoma hlavnými mestami.

Prvý uhorský železničný zákon (zákonný článok XXV z roku 1836) určil 12 hlavných dopravných ciest, ktoré sa majú v Uhorsku vybudovať. Ako prvá bola na programe železnica Pešť-rakúska hranica-Viedeň. Zostalo však len pri plánoch pre nedostatok kapitálu a nechuť zahraničných firiem investovať do krajiny so slabo rozvinutou výrobou a ešte slabšou výmenou tovaru. Až v roku 1839 vznikla účastinná spoločnosť "Uhorskej centrálnej železnice z Viedne do Pešti" pod vedením uhorského bankára Mórica Ullmanna Szitányiho. Spoločnosť vypracovala plány na vybudovanie rozšírenej železničnej dopravnej siete a po dlhých sporoch a hádkach v roku 1844 dostala firma koncesiu na výstavbu železnice z Viedne cez Bratislavu, Šaľu, Nové Zámky a Szob do Vacova a ďalej do Pešti. Do roku 1848 sa vybudoval úsek z Viedne do Bratislavy. Už v roku 1847 sa začalo s vyvlastňovaním na budúcej trase. Aj keď samotné vyvlastňovanie pre neochotu majiteľov pozemkov, panstva, šľachty, grófov a zemepánov zdržovalo postup prác, oproti želaniu dvora, nemohli stáť v opozícii, a preto sa práce začali na celej trase.

Železničná stanica v Šali z prvej polovice 20.storočia

Najväčšie boli zemné práce. Územím južného Slovenska mala viesť železnica po šírej rovine, často zaplavovanej zrážkami, spodnými vodami a častými záplavami rozvodnených riek. Vyhnúť sa týmto kalamitám a zabezpečiť bezporuchovú prevádzku trate sa dalo jedine spevnením a zvýšením železničného spodku nad úroveň terénu často až do výšky 6-10 metrov. Bolo treba premiestniť milióny kubíkov zeminy, vybudovať mnoho priepustov, viaduktov a mostov.

Bolo potrebné doviesť veľké množstvo kameňa a štrku na železničné podvalové lôžko, doviesť státisíce podvalov, koľajnice, spojky, kliny atď. Na trati našlo prácu tisíce robotníkov s fúrikmi, ktorí navážali zeminu, furmani s povozmi, murári, kamenári, debnári, stolári a množstvo iných remeselníkov a chudoby, ktorá nemala inú možnosť obživy.

Práce prebiehali tak plynule, že už 16. decembra 1850 bola železnica aj cez Šaľu daná do prevádzky. Po roku 1850 prevzal budovanie dopravnej siete v Uhorsku štát.

Zmiešaná železničná stanica (osobná aj nákladná) v Šali bola vybudovaná ako priechodná stanica s manipulačnými železničnými koľajnicami a skladmi na uskladnenie a vykladanie prepravovaného tovaru a stavadlové domky na diaľkové stavanie výhybiek. Bola daná do prevádzky v roku 1885.

Železničný most Šaľa - Trnovec nad Váhom

Železničný most cez Váh bol postavený v roku 1897 ako priehradový železničný most z kujného železa. Jednotlivé polia mosta sú položené na vybudovaných kamenných pilieroch. Mostovka pozostáva z dvoch nosných železných pásov (horný a dolný) spojených nitovaným mrežovaním. Každá z dvoch mostoviek má v priereze rôzny profil, čo znamená, že neboli robené naraz.

Železnica na celom úseku bola v roku 1898 zdvojkoľajená. Rozvoj poľnohospodárstva po zrušení poddanstva, chov dobytka a hydiny, pestovanie zeleniny a ovocia, ako aj zásobovanie Bratislavy potravinami si vyžiadalo vybudovanie vicinálky zo Šale do Nededu. Skoro 20 km dlhá železnica, ktorá obchádzala všetky jazierka a mŕtve ramená bývalého Váhu, bola vybudovaná v krátkom čase a daná do prevádzky v roku 1909. Tým zapojila juhovýchodnú časť Žitného ostrova do celoštátnej dopravnej siete.

Text spracoval Roman Hatala